Оптимальные схемы поиска
К задачам оптимизации процесса поиска относится определение такого количества и такой последовательности поисковых проверок, которые позволяют за минимальное время (или с минимальными трудозатратами) найти место отказа в сложной системе, утратившей работоспособность. К числу таких методов построения оптимальных схем поиска относятся методы «время (трудозатраты) — вероятность», половинного разбиения и комбинированный метод.
Метод «время (трудозатраты) — вероятность» состоит в том, что по известным значениям среднего времени (трудозатраты) проверки г-ro элемента — tt (/—1, 2, …, /г, где п чис-
методом в сложных объектах их делят на более мелкие функциональные группы и проводят исходные проверки работоспособности каждой функциональной группы в отдельности.
Пример 6.1. Дана система, состоящая нз восьми одиночно соединенных элементов (рис. 6.5). Требуется построить схему поиска отказавших элементов методом «время — вероятность».
■т |
-пни _____ 1____ |
•гд |
-ГГ |
ГД |
ь |
|||
Qr |
0,05 |
0,10 |
0,15 |
0,20 |
0,20 |
0,15 |
0,10 |
0,05 |
к |
6,0 |
6,0 |
4,0 |
10 |
6,0 |
1,0 |
2,0 |
3,0 |
£>||сч. |
120 |
80 |
26,7 |
50 |
30 |
6,7 |
20 |
60 |
nl |
в |
7 |
3 |
5 |
4 |
1 |
2 |
6 |
Рис. 6.5. Система из восьми одиночно соединенных
элементов:
Qi —относительная вероятность отказа 1-го эле мента; tt— время (или трудозатраты), потребные на поиск и устранение отказа і-го элемента;
fj’Qi — отношение і і к Qi; Ni—номер поис
новой проверки
Решение. На рнс. 6.6 дана схема поиска, построенная этим методом. Как видно из рис.-6.6, последовательность операций по поиску выбрана в порядке возрастания отношения
Рнс. 6.6. Схема поиска отказов, построенная методом «время—вероят-
ность»:
знак «+» — положительный результат проверки: знак v.—>/ отрицатель
ный результат проверки; /7j__8 — проверка работоспособности системы, состоящей ш восьми одиночно соединенных элементов; поисковые проверки элементов: /7е—6-го^ П-.—Тго, /73—3-го, /7.^—4-го, /7Ь~-5-ю, /78—8-го 772—2-го; 6, 7 ,…. 1 — неисправен 6, 7 1-й элементы
Объясняя показания приборов или внешние признаки работы функциональной группы с точки зрения уровня ее ненормальной работы, определяют место отказа внутри небольшой группы элементов, для которой хорошо применим метод «время — вероятность».
Например, ненормальное значение давления гидромасла на выходе из крана включения гидроусилителя (см. рис. 6.2) будет признаком того, что отказали элементы (элемент) внутри небольшой группы 9—10—11—12—13—14. Кроме этого, если вероятность отказа элемента н трудозатраты для всех проверок одинаковы, то применение этого метода приводит к случайному выбору последовательности поисковых проверок элементов. Следовательно, метод «время — вероятность» хорошо применять для небольшого числа невзаимосвязанных элементов, соединенных одиночно.
Метод половинного разбиения может применяться в системах любой сложности с взаимосвязанными элементами. Существенным достоинством этого метода является его применимость в тех случаях, когда относительные вероятности отказов и трудозатраты (время), потребные на выполнение поисковых проверок, неизвестны. В этом случае применяется половинное разбиение в арифметическом смысле. Метод хорошо применим и в случае, когда вероятности отказов всех элементов равны между собой.
Обычно расположение элементов в системе и их характеристики таковы, что возможно только приближение к методу половинного разбиения. Примером применения этого метода может служить проверка работоспособности системы управления рулем высоты самолета (см. рис. 6.1), проводимая при выключенном кране гидроусилителя 9. Этой проверкой вся совокупность элементов и участков делится на две части. Первая — механические участки А, Б, В и вторая — гидравлический участок Г.
На рис.6.7 дана схема поиска отказавших элементов в системе, изображенной на рис. 6.5, разработанная методом половинного разбиения. Как видно из схемы поиска, каждая последующая проверка делается посредине оставшейся части цепи.
Следует заметить, что первая поисковая проверка, проводимая методом половинного разбиения, и проверка работо способности системы (функциональной группы) могут охватывать одинаковое число элементов. Так, из рис. 6.7 видно, что проверка работоспособности и первая поисковая проверка охватывают одни н те же восемь элементов.
Комбинированный метод. В тех случаях, когда между элементами системы имеются взаимосвязи, а трудозатраты (время), потребные для проведения проверок, и вероятности отказов известны и неравны между собой, оба рассмотренных выше метода не дают оптимальной последовательности поиска — отказавшего элемента.
В основу комбинированного метода построения схемы поиска положен метод половинного разбиения, но скорректированный информацией о трудоемкости проверок и вероятностях отказов.
Рассмотрим последовательность коррекции исходной схемы поиска (см. рис. 6.7), построенной методом половинного разбиения.
1. Составляется таблица всех групповых проверок трудозатрат (времени), потребных на их проведение (О, вероятностей того, что в группе элементов, охваченной проверкой, находится отказавший элемент [Q ;£,)] и значений отношения tliQ(Si) (табл. 6.1).
Таблица 6.1 Проверка
|
Последовательность поисковых проверок группы элементов должна удовлетворять условию, согласно которому номер проверки N°i определен отношением tj/QiSX где Q(-S£) — вероятность того, что в группе элементов, охваченных поисковой проверкой (или проверкой работоспособности системы), находится отказавший элемент; она определяется по формуле
Q №) = £<?,.
1
где п — число элементов группы, охваченных проверкой.
2. На каждую поисковую проверку схемы поиска наносятся значения отношения tt / Q (рис. 6.8), которые показа-
ііьт в ромбах.
Рис, 6.8. Скорректированная схема’ поиске
отказов:
знаки «+» и «—»— положительный и отрицательный результаты проверки; /7? _е — первая поисковая проверка работоспособности всех элементов группы; —про
верка работоспособности 5, 6, 7 и 8-го элементов; /7j_4—проверка работоспособности 1, 2, 3 и 4-го элементов: проверки элементов Пг 2—1-го и 2-го, /73 4—3-го н 4-го,
/7S 6—5-го и 6-го, П7 8—7-го и 8-го; 1,
2,…, 8—неисправен 1, 2,…, 8-й элементы
На рис. 6.8 видно, что в последовательности проверок /7i_g ->■ /7s_8 -* fls,6 П~* е нарушено правило оптимальной
последовательности, заключающееся в том, что значение от — ношения tiJQ{S{) предыдущей проверки должно быть меньше этого отношения последующей. Такое нарушение правила наблюдается также и в последовательности Т/7, в
Рис. 6.9 Усовершенствованная схема поиска отказов: знаки «+» и «—»— положительный и отрицательный результаты проверки; /7t_8 — первая поисковая проверка всех элементов; Щ — поисковая проверка 1 — го, 2-го, 3-го и 4-го элементов; поисковые проверки элементов: Я6— 6-го, /7f>—5-го, Я] 2—1-го и 2-го, Пз л—3-го и 4-го, П7 8—7-го и 8-го; 1,2,..8—неисправен 1,2……………. 8-й элементы |
Поэтому в окончательном виде усовершенствованная схема поиска показана на рис. 6.9, в которой изменена верхняя ветвь схемы. В этом случае, когда объект контроля позволяет применять метод половинного разбиения, такой пересмотр схемы поиска следует проводить так, чтобы обеспечить постепенное увеличение отношения по мере продолже
ния последовательности действий по отысканию отказа. Так, если результаты поисковой проверки /?1_8 по первой схеме (разработанной методом половинного разбиения) указывали на необходимость сначала поисковой проверки /7,-8, то по
новой схеме (разработанной комбинированным методом), требуется сразу приступить к поисковой проверке /76, затем к поисковой проверке /77,е, после этого, если отказ не будет обнаружен,— к поисковой проверке Я5 и продолжать действовать далее, как это было предусмотрено в первоначальном виде схемы поиска, построенной методом половинного разбиения, Здесь поисковые проверки являются только автономными проверками Пь и Я5.
Способ комбинированного применения методов половинного разбиения и «трудозатраты (время) — вероятность» позволяет учитывать функциональные взаимосвязи между элементами, а также влияние неравенства их надежности в сложной структуре объекта контроля.
Этот метод широко используется для разработки алгоритмов поиска в самолетных бортовых гидравлических, топливных, пневматических, механических и других системах, а также в силовых установках.
Рассмотренные выше методы построения схем поиска отказавших элементов состоят из рекомендаций по-выбору последовательности и глубины проверок работоспособности н поисковых проверок. Последовательность поиска строится таким образом, что исход предыдущей поисковой проверки элементов (или групп элементов) определяет последующую в зависимости от переоценки отношений t, jQl Н tilQ{S,).
Глубина проверки ограничивается уровнем съемного агрегата (узла), что наиболее целесообразно с точки зрения боеготовности объекта контроля. Каждый съемный агрегат смоделирован в виде функционального элемента. Эти методы построения схем поиска являются в полной мере оптимальными, если выполняются следующие требования:
— для данной бортовой системы известны относительные вероятности отказов элементов н затрат времени, сил и средств, потребных для проведения поисковых проверок;
— имеется возможность проведения автономных проверок (и групповых) по разработанному плану поиска;
— имеется возможность моделирования каждого съемного агрегата (узла, прибора, блока) в виде функционального элемента.
Метод функциональной логики является дальнейшим развитием методов импровизированного и организованного поиска отказов в сложных бортовых системах. Он основан на установлении связей между внешними признаками отказа объекта контроля и совокупностью поисковых проверок, которая несет исчерпывающую информацию об отказавшем эле — менте. Метод функциональной логики применяется для разработки схем поиска отказов в объектах контроля, для которых неизвестны характеристики безотказной работы. Кроме. этого, все поисковые проверки элементов этим методом производятся в естественной компоновке без снятия их с объекта контроля, что исключает появление дополнительных отказов. Этот метод применим для бортовых систем автоматического регулирования и управления, особенно для топливной и масляной автоматики авиадвигателей. Характерной особенностью современных авиационных двигателей является насыщение их различного рода автоматическими устройствами. Задачи, решаемые средствами автоматики, отличаются большим разнообразием и сложностью. Эти задачи сводятся в общем случае к обеспечению требуемых режимов работы двигателя при изменении внешних условий, предохранению его агрегатов от опасных для их прочности нагрузок, предотвращению неустойчивых режимов работы агрегатов, а также к обеспечению запуска, выхода на рабочий режим и остановки двигателя. Система автоматического регулирования выполняет также функции защиты силовой установки н обслуживающего персонала прн различных видах входных возмущений, боевых повреждений, включая аварийные ситуации.
Оборудование авиационных двигателей средствами автоматики привело к тому, что усложнились функциональные взаимосвязи между агрегатами двигателя и их воздействие при работе двигателя. Как правнло, агрегаты управления двигателем, такие как HP-21, НР-22, КТА-5ф., Р-68 и др., расположены в очень ограниченных объемах и труднодоступных для контроля местах. Поисковые проверки каждого из множества функциональных элементов связаны с полной разборкой узла нлн агрегата и практически не могут быть выполнены в условиях массовой эксплуатации. К этому следует добавить, что информация об отказах отдельных элементов и их разрегулировках, как правило, полностью отсутствует. Эти обстоятельства в значительной степени затрудняют контроль технического состояния авиационных двигателей и в особенности поиск отказавших элементов. Задача осложняется еще и тем, что значительная часть отказов носит скрытый характер и не может быть обнаружена только при проверках работоспособности. Поэтому применение рассмотренных методов и для автоматических устройств современных авиационных двигателей крайне ограничено. Выбор оптимальной схемы проверки работоспособности и поиска отказавших элементов (последовательность, глубина, исходные условия) в автоматических устройствах управления авиационным двигателем может Ныть сделан из анализа его функционирования с учетом отдельных положений логики поиска. Современный авиационный двигатель можно рассматривать как сложную механическую, гидравлическую и газодинамическую систему, состоящую из двух основных частей: управляющей и управляемой. Появление внезапных отказов элементов в пределах их технического ресурса обусловлено, в частности, отклонением местных режимов работы элементов или условий нх хранения от расчетных. Опыт массовой эксплуатации показывает, что отклонение от расчетных режимов работы элементов управляемой части наблюдается при отказах или разрегулировках элементов управляющей части двигателя. Так, например, при зависании в правом положении золотника 101 или разрегулировках пружины
100 винта 16 (рис. 6.10)[9] турбина двигателя будет работать в период запуска на нерасчетных режимах в условиях избытков топлива и перегрева.
Управляющая часть двигателя состоит из нескольких самостоятельно работающих систем, каждая из которых выполняет определенную техническую задачу. Отказы элементов в таких самостоятельно работающих системах могут проявляться только при работе двигателя на том режиме, на котором функционирует система. В нашем примере отказ золотника
101 может проявляться только на режиме запуска (в начале второго этапа), так как режим запуска обеспечивается автоматом приемистости, в состав которого входит золотник 101.
■ Проявления отказов или разрегулировок отдельных элементов могут улавливаться (датчиками автомата контроля или человеком) в форме какого-либо внешнего признака ненормальной работы. Такими внешними признаками могут быть, например, помпаж, «зависание» оборотов (холодное или горячее), «зависание» режима, кавитация насосов, показание приборов и т. д. Однако информация, которую несут внешние признаки при проверке работоспособности, может быть недостаточно определенной в отношении места отказа, т — е. неизвестно, какой именно элемент отказал нз числа элементов, образующих функциональную группу (систему). Для уточнения места отказа внутри функциональной группы производится дополнительный, более глубокий поиск до уровня элементов, составляющих съемный агрегат. Такой поиск име-
Рис. 6.10. Отдельные элементы топливной автоматики ТВД |
ет практический смысл и может представлять интерес для эксплуатационника только в том случае, если данный съемный агрегат имеет регулировочные узлы. В таких случаях желательно быстро, без проведения дополнительных операций, определить, не является ли разрегулировка одного из элементов причиной появления внешнего признака неисправности интересующего нас съемного агрегата.
Для иллюстрации изложенного продолжим наш пример с подачей избытков топлива (относительно программной подачи) к форсункам двигателя АИ-20. Зависание в правом положении золотника 101 (см. рис. 6.10) вызывает перегрев двигателя на режимах запуска. Проявляться такой перегрев может в виде показаний штатного термометра газов. При отказе кулачка 105 или в случае нарушения регулировки винта 17 мы будем наблюдать такой же внешний признак неисправности — «горячее зависание» оборотов. Чтобы точно найти место отказа, нужно проанализировать работу элементов конструкции съемного агрегата КТА-5ф. Оказывается, что разрегулировка винта 16 и отказ золотника 101 могут проявиться только в момент закрытия ЭМК останова 97, на 20-й сек с момента нажатия на кнопку запуска. Что же касается разрегулировки винта 17 нли отказа кулачка 105, то эти неисправности проявляются на оборотах двигателя, равных 20—25% от ^номинальных. Зная эти значения управляющего параметра (время в первом и обороты двигателя во втором случаях) в момент проявления неисправности, можно с точностью до элемента функциональной группы съемного агрегата определить место отказа или разрегулировки. При использовании разработанных этим методом схем поиска неисправностей в съемном агрегате, эксплуатационники действуют только по тем ветвям схемы, которые содержат регулировочные узлы. Это делается для того, чтобы принять правильное решение о возможности дальнейшей эксплуатации съемного агрегата. Ремонтники действуют по всем ветвям без ограничения.
Рассмотрим два примера схем поиска отказавших элементов, построенных методом функциональной логики.
Пример 6.2. На рис. 6.11 показана одна ветвь схемы поиска отказавших элементов в топливной автоматике двигателя АИ-20 на режиме запуска, если будет наблюдаться «горячее зависание» оборотов двигателя. Слева обозначен внешний признак, а по горизонталям даны значения управляющих параметров (/ сек; п%).
Поясним построение этой ветви поиска. Нели «горячее зависание» оборотов двигателя наблюдается между восемнадцатой и двадцать второй секундами с момента нажатия на кнопку «Запуск», то запуск прекращается и регулируется агрегат КТА-5ф винтом 16 [Рвіс)■ Затем повторно запускается двигатель и если «горячее зависание» оборотов не наблюдается, значит причиной его была разрегулировка узла с винтом 16. Если же прн повторном запуске «горячее зависание» вновь наблюдается, то после прекращения запуска регулируют агрегат КТА-5ф винтом 1а, (РП1а). При последующем запуске положительный результат регулировки укажет на разрегули-
Рис. 6.11. Поиск отказов, вызывающих «горячее зависание» оборотов при запуске турбовинтового двигателя. О — значение управляющего параметра в момент начала «горячего зависания» _оборотов; Рыс,, Рв171 Ръг — регулировка винтами 16, 17 и 1а Р1а, Р1б, Р17—разрегулировка винтов 1а, 16 и /7; знаки «+» и «—» — положительный н отрицательный результат регулировки |
ровку узла винтом 1а, а отрицательный результат — на отказ одного из элементов агрегата КТА-5ф, устранить который силами летной части невозможно. Поэтому для устранения «горячего зависания» в этом случае потребуется замена агрегата КТА-5ф.
Если «горячее зависание» оборотов двигателя наблюдается в диапазоне оборотов 20—25%, то запуск прекращается и агрегат КТА-$ф регулируется винтом 17 (Яч17). Дальнейшая процедура поиска причины «горячего зависания» аналогична поиску причины появления этого признака ненормальной работы, рассмотренной выше. В поиск по схеме, показан-
ной на рис. 6.11, вводился дополнительно регулировка винтом ta. Это объясняется тем, что программная подача топлива может быть нарушена на всех режимах, в том числе и на режиме запуска, из-за отказов золотника 50 или разрегулировки узла с винтом 1а. На рис. 6.11 показана небольшая часть ветви поиска отказавших элементов, дающая внешний признак отказов — «горячее зависание» оборотов. Эта часть относится к режиму запуска двигателя. Если поиск продолжать на всех возможных режимах работы двигателя, то получим полную ветвь этого признака.
Таким образом, построение общей схемы поиска отказавших элементов в системах автоматического управлення двигателем наиболее целесообразно выполнять в следующей последовательности:
1) проанализировать взаимосвязь и автоматическое взаимодействие между элементами и функциональными группами (системами), составляющими объект контроля (структурная схема);
2) сформулировать и на основании пункта 1 составить перечень возможных отказов элементов объекта контроля;
3) определить состав и технику выполнения комплексной проверки работоспособности каждой из функциональных групп объекта контроля;
4) на основании пунктов 2 и 3 выбрать возможные признаки неисправной работы объекта контроля (в том числе и показания штатных бортовых приборов) и объяснить их с точки зрения уровня технического состояния элементов;
5) на основе пунктов 1—4 разработать схему поиска неисправностей с точностью до разрегулированного элемента съемного агрегата объекта контроля (технологическую карточку поиска).
Пример 6.3. На рис. 6.12 показана схема поиска отказавших элементов в системе запуска турбореактивного авиадвигателя построенная методом функциональной логики. Если при запуске двигателя будет наблюдаться помпаж (сложное событие/1), то причиной появления этого внешнего признака ненормальной работы двигателя будет отказ одного или нескольких элементов системы запуска. Помпаж могут вызвать отказы таких элементов, как, иапример, клапаны перепуска воздуха КП В, контракторы Ки К2> КПи КП2, реле ОШ,- дополнительное сопротивление /?ш, клапан сброса КС, электромагнитный клапан запуска ЭМ Зап., электромагнитный клапан дополнительной подачи топлива ЭМД П, автомат
запуска АЗ, имеющий регулировочные узлы «Пр» и «Вою». Поскольку ломпаж является следствием нарушения нормального соотношения между количеством воздуха и топлива, подаваемых в двигатель, то поисковые проверки назначены таким образом, чтобы раздельно — проверить элементы, обеспечивающие расчетные расход воздуха и подачу топлива. На 1-м и 2-м этапах запуска расчетный расход воздуха линейно зависит от числа оборотов ротора, которое обусловлено программным включением в работу элементов: КПВ, Ки /С2, КП и КП2, ОШ, Rm. Расчетная подача топлива обусловлена программным включением ЭМДП и КС.
На 2-м и 3-м этапах запуска расчетные подача топлива и расход воздуха обусловлены нормальной работой АЗ. Когда давление воздуха за компрессором мало, большая часть топлива перепускается иа слив, меньшая часть поступающая в двигатель, регулируется изменением затяжки пружины. Пр. При достижении оборотов ротора высокого давления (РВД) /г2 = 30% давление за компрессором достигает величины, при которой АЗ закрывается и в двигатель поступает топливо, соответствующее расходу малого газа. Обороты закрытия АЗ регулируются изменением диаметра воздушного жиклера Вж.-
Исходя из конструктивных особенностей системы запуска такого двигателя, первой поисковой проверкой целесообразно назначить проверку тех элементов, нормальная работа которых обусловливает расчетные расход воздуха и подачу пускового топлива {КПВ, Ки Кг, КЯЬ КП2, КУ73, ОШ, Кш, КС. ЭМ Зап., ЭМДП). Такая проверка может быть проведена путем холодной прокрутки ротора от электростартера при выключенном зажигании (%).
Если в процессе проверки Su наблюдается снижение темпа роста числа оборотов или зависание оборотов, то в зависимости от моментов времени tt появления признаков ненормальной работы определяются отказавшие элементы. Например: появление признака на 1,9 сек означает отказ элементов Ки ОШ на 4,1 сек — Кг; на 7,1 сек—КПи КП2 и т. д.
Если результат проверки % положительный, то проверяют КП В {П[КПВ}). При положительном результате проверки П[КПВ] проверяют элементы, нормальная работа которых обусловливает расчетную подачу топлива на 2-м и 3-м этапах запуска. Эта проверка обозначена 82 и проводится путем запуска двигателя с ручной задержкой подачи топлива до 16 сек. Если проверка о2 дает положительный результат, то
отказал клапан сброса. При отрицательном ее результате отказал электромагнитный клапан запуска. Четвертой поисковой проверкой служит проверка §3; она проводится путем запуска двигателя с ручной корректировкой подачн топлива до выхода двигателя на режим малого газа. Если проверка 83 дает положительный результат, то делается регулировка АЗ, После регулировки АЗ проводится — пятая поисковая проверка (полностью автоматическая).
Если 8, дает положительный результат, то был разрегулирован АЗ. Отрицательный результат проверки о, укажет на отказ АЗ или турбопроводов подвода воздуха к АЗ. Отрицательный результат проверки 83 укажет на отказ агрегата — НР-21 из-за отказа автомата запуска АЗ. Следовательно, для того чтобы по внешнему признаку, ненормальной работы двигателя (помпажу) определить отказавший элемент, вызвавший появление этого внешнего признака, проводится одна (80) или две (оп, ПКПВ]), или три (о0, /7 [/<7731. ), или
четыре (80, ПКПВ, Ь2, В3Е или пять (80, ЩКПВ], Ь3. ПР[АЗ]), или шесть (8С, П[КПВ], В2, 83, ПРАЗ, В,) поисковых проверок. Целью этих проверок является определение отказавшего элемента путем наблюдения за появлением внешнего признака ненормальной работы двигателя. Действительно, проверка 80 проводилась путем наблюдения за показанием оборотов ротора, проверки В2> 8S, о, — путем наблюдения за ростом температуры воздуха за турбиной и за звуком работы двигателя, проверка ЩКПВ]— за открытием и закрытием клапанов перепуска воздуха и, наконец, проверка Р (ЛЗ) — за осмотром положения винта пружины и воздушного жиклера АЗ’.
Такие же ветви поиска отказавших элементов можно построить для всех возможных внешних признаков ненормальной работы объекта контроля (А, В,. С, Д, ..) и получить полную схему поиска для всего объекта контроля.
В примерах 6.2 и 6.3 было показано, что отказы разных по типу элементов могут вызвать один и тот же признак ненормальной работы объекта контроля (отказы КП В, К, К2, КПь КП2, АЗ и т. д. вызывали появление почпажа). Это приводит к необходимости увеличивать число поисковых проверок. Поэтому применение метода функциональной логики так же. как и других методов организованного поиска, может бьпь значительно ограничено, если конструкция объекта контроля эксплуатационно несовершенна, т. е. разработана без учета возможности получения информации о техническом состоянии
каждого из его элементов. Иными словами, метод функциональной логики неприменим для конструкций, в которых без проверок элементов вне объекта невозможно получить информацию о их техническом состоянии как при проверке работоспособности, так и при поисковых проверках. Поэтому еще на стадии проектирования конструкция объекта контроля создается с учетом потребных технологии н объема каждой поисковой проверки, а также с учетом необходимой последовательности их проведения.
Решая задачу но определению технологии и объема проведения каждой из поисковых проверок, исследуют возможность перехода от сложного к простому (элементарному) событиям. При этом каждое из возможных состояний отказавшей системы рассматривается как простое событие, а каждый внешний признак ненормальной работы — как сложное событие, состоящее из некоторого множества простых событий. Число простых событий, составляющих это множество, равно числу элементов, отказы которых могут вызвать внешний признак ненормальной работы.
Учитывая, что вероятность совместного отказа двух и более элементов ничтожно мала, допустимо число возможных состояний отказавшей системы принять равным числу ее элементов. Тогда внешний признак, как сложное событие, состоит из числа простых событий, равных числу элементов, входящих во внешний признак (числу элементов, охваченных данной поисковой проверкой). Например, если система состоит из трех одиночно соединенных элементов ЭЬ Э2, Эз, то число простых событий, входящих во внешний признак ненормальной работы А, который может наблюдаться при поисковой проверке трех элементов, будет равно, трем. Запись внешнего признака А условились делать в такой форме
А = {Эх Э2, Э8}.
Запись внешних признаков В и С, в которые входят соответственно элементы Э|, Э2 и Э2, Эз, также можно записать в виде
В^{ЭЬ Э2}; С={Э2, Эз},
где Эг — і-й элемент работоспособен; 3f — і-й элемент отказал.
Используя сделанные определения внешнего признака ненормальной работы объекта контроля и отказа элемента в терминах теории множеств, построим схему поиска отказав-
їй их элементов путем логического перехода от сложного к простому (элементарному) событию. Для наглядности в качестве объектов контроля примем ту же систему запуска турбореактивного двигателя. Для построения схемы поиска введем обозначения.